CO2-Emissionen des Güterverkehrs – eine unterschätzte Herausforderung
Die Entwicklung des Güterverkehrs – schweizweit und international – wird in der Energie- und Klimadiskussion häufig ausgeblendet. Dabei verdient es dieses Thema durchaus, dass man einen genaueren Blick drauf wirft.
Zu Beginn zwei Feststellungen: Die CO2-Emissionen des Verkehrs steigen in der Schweiz weiterhin, während im Wärmesektor doch einige erste Fortschritte zu verzeichnen sind (siehe Grafik 1). Und: In den letzten 20 Jahren stieg die Nachfrage nach Dienstleistungen in der Personenmobilität um 20 Prozent, diejenige beim – bodengebundenen – Güterverkehr aber um 50 Prozent! (siehe Grafik 2)
Beide Trends sind im Prinzip erklärbar: Technologisch gesehen ist die Reduktion des CO2-Ausstosses im – den Wärmesektor dominierenden – Gebäudebereich deutlich einfacher zu bewerkstelligen als beim Verkehr. Und zum andern treibt die Arbeitsteilung in einer globalisierten Wirtschaft den Austausch von Gütern über zunehmende Distanzen an.
Effizienz bei Industrie- versus Konsumgütern
Während sich die Diskussion im Verkehrssektor vorwiegend um die individuelle Mobilität und das Substitutionspotential des öffentlichen Verkehrs dreht, gerät die Entwicklung beim Güterverkehr aus dem Blickwinkel. Nebst dessen noch stärkeren Wachstums gibt es einen bedeutsamen Unterschied zwischen dem Konsumgut Automobil und dem Investitionsgut Lastwagen oder Frachtschiff und zwar in Bezug auf die so genannten „Total Cost of Ownership“ (TCO), also die Gesamtkosten für den Betrieb beispielsweise eines Privatwagens oder eines Frachtschiffs . Schaut man sich den Anteil der Kraftstoffkosten am TCO an, so beträgt dieser bei der individuellen Mobilität 10 bis 15 Prozent, beim Güterverkehr auf der Strasse 30 bis 40 Prozent und bei einem grossen Containerschiff 50 bis 70 Prozent, wobei die exakten Zahlen vom Erdölpreis abhängen.
Angesichts des hohen Kostenanteils von Kraftstoff ist es nicht verwunderlich, dass der Güterverkehr verglichen mit der individuellen Mobilität schon heute sehr energieeffizient abgewickelt wird. Berücksichtigt man noch dazu die sehr niedrigen Gesamtkosten eines modernen schweren Nutzfahrzeugs von knapp zwei Schweizer Franken pro Kilometer sowie dessen Verteilflexibilität, sind die Wettbewerbsvorteile gegenüber der Bahn offensichtlich. Es bleibt somit die Hauptsorge, nämlich der stark zunehmende CO2-Ausstoss des weltweiten Güterverkehrs.
Welche Massnamen und Technologien gibt es?
Die Herausforderung für den Langstreckengüterverkehr ergibt sich unter anderem daraus, dass rein elektrische Antriebe in diesem Sektor auf absehbare Zeit deutlich weniger wettbewerbsfähig sind, als beim Automobil. Die unschlagbare Reichweite bei der Nutzung von Kohlenwasserstoffen und der hohe Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren für Nutzfahrzeuge und Schiffe legen die Schlussfolgerung nahe, dass diese den Güterverkehr in den nächster Jahrzehnten weiterhin dominieren werden; dies zumal Technologiefortschritte im Bereich Verbrennung, Aufladung, Abwärmenutzung und leichte Hybridisierung eine weitere Erhöhung der Energieeffizienz ermöglichen werden. Eine wesentliche Reduktion des CO2-Ausstosses kann in Zukunft zusätzlich durch solarchemische Prozesse zur Gewinnung erneuerbarer Kraftstoffe erreicht werden.
Damit aber das technologisch Mögliche auch entwickelt und umgesetzt wird, braucht es, wie in anderen Sektoren auch, einen CO2-Preis, der die Knappheit des Gutes „stabiles Klima“ geeignet abbildet. Das ist bei den heutigen CO2-Preisen bei weitem nicht der Fall. Bis der Markt für CO2 spielt, sind Vorschriften für den spezifischen CO2-Ausstoss pro Kilometer ein zielführender Weg. Analog zu den Vorgaben für Personenwagen gewinnen solche Ideen nicht nur im strassengebundenen, sondern auch im maritimen Verkehr langsam an Fahrt.